La mancata rivoluzione delle ciclovie turistiche in Italia

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Pista ciclabile
Pista ciclabile

A tre anni dall’entrata in vigore della legge per la sua realizzazione, il progetto della rete nazionale di percorribilità ciclistica è rimasto in gran parte sulla carta.

“Seimila chilometri in bicicletta attraversando il paesaggio italiano tra bellezze naturali e archeologiche, alla portata di tutti. La grande opera a cui lavorano città, regioni, associazioni e lo Stato.” Così recita l’opuscolo del Ministero dello sviluppo economico, mostrando una mappa dell’Italia con le ciclovie da realizzare e un elenco dettagliato con la lunghezza e le località di partenza e di arrivo. Il documento è datato maggio 2018 e fa seguito ai finanziamenti pari a 372 milioni di euro stanziati nelle leggi di bilancio 2016 e 2017. Questo progetto è rimasto tuttavia in gran parte sulla carta, simbolo delle immense potenzialità economico-turistiche italiane non sfruttate.

I ritardi. Il sito del Mise indica proprio il 2018 come data prevista per la conclusione dei lavori delle prime quattro ciclovie finanziate, ma i ritardi non si sono semplicemente accumulati, si sono moltiplicati esponenzialmente. A ottobre 2020, solo tre ciclovie sono giunte all’approvazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica: il ‘Grab’ (Grande Raccordo Anulare delle Bici) di Roma, la ‘Ven.to’ (Venezia – Torino) e la ‘Sole’ (Verona – Firenze).

L’iter burocratico. L’approvazione del documento di fattibilità è solo il primo passo. Ad esso segue il progetto definitivo, che deve essere approvato dalla conferenza dei servizi e per il quale è necessaria una lunga lista di autorizzazioni, da quella paesaggistica a quella idraulica, da quella geologica a quella idrologica. Gli ostacoli non finiscono qui. Sono necessari i pareri e il via libera di altri soggetti come i gestori di servizi (il gas, la rete elettrica, la rete telefonica, eccetera), nonché delle aziende municipalizzate e di eventuali comitati o singoli cittadini che potrebbero essere contrari alla realizzazione della ciclabile per i motivi più svariati. Terzo e ultimo viene il progetto esecutivo, il progetto alla base sia della gara d’appalto che del contratto di esecuzione con l’impresa risultata vincitrice.

Il Grab. I 45 chilometri circa del Grab sono per la maggior parte (30,5 chilometri, pari al 70%) all’interno di ville storiche o lungo gli argini fluviali, mentre altri 6 chilometri riguardano strade poco trafficate. Soltanto 8/9 chilometri sarebbero quindi maggiormente impegnativi dal punto di vista della realizzazione, ma, dopo la firma del protocollo d’intesa con il ministero nel lontano 2016, l’approvazione da parte del tavolo tecnico del documento di fattibilità è arrivata soltanto nell’ottobre 2019. Il Comune di Roma ha poi affidato all’Agenzia per la Mobilità il compito di redigere il progetto esecutivo nell’agosto 2020 (perché aspettare dieci mesi dall’approvazione del tavolo tecnico?) ed entro sei mesi dovrebbe essere pronto il progetto definitivo. È attualmente in corso la ‘fase di partecipazione’, con la presentazione degli interventi previsti per la realizzazione della ciclovia romana.

La Venezia – Torino (Ven.to) è una fase avanti rispetto al Grab nonostante sia quattro volte più lunga e coinvolga quattro regioni (Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna e Veneto). Avanti ma non troppo, considerando che solamente il 10% del percorso è transitabile in sicurezza, mentre la restante parte è ancora da realizzare e presenta tratti pericolosi per i ciclisti. Anche questo progetto, nato nel lontano 2010, è rimasto quasi interamente lettera morta. Eppure, come leggiamo nell’opuscolo diffuso dal Ministero, in Italia il valore potenziale del cicloturismo è valutato circa 3,2 miliardi di euro annui. In Germania, il sistema delle ciclopiste raggiunge un fatturato di 9 miliardi.

La ciclovia del Sole, tra Verona e Firenze, è un gradino più su: di recente è stato affidato il progetto definitivo.

Il documento di fattibilità della quarta ciclovia, quella dell’Acquedotto pugliese, un percorso di 500 km che segue due condotte storiche dell’acquedotto che porta l’acqua a Bari e a Lecce, non è stato invece approvato perché ciascuna delle regioni coinvolte (Campania, Basilicata e Puglia) ha presentato singolarmente il proprio progetto e ora occorre armonizzarli. Il problema è duplice: da una parte ci sono le regioni che non dialogano tra loro, dall’altra il reperimento di ulteriori fondi per fondere i progetti in un’unica proposta.

È indubbio che il Ministero avrebbe dovuto vigilare sull’operato delle regioni, il cui coinvolgimento non era in realtà obbligatorio. Permettere agli enti locali di far parte dell’iniziativa è stata sicuramente una cosa positiva, per valorizzare la maggiore conoscenza del territorio e per fluidificare l’intero processo, ma senza alcun controllo si è verificato quanto di peggio poteva accadere: ognuno è andato per la sua strada, con lo spreco di soldi e di tempo appena ricordato.

Rete delle ciclovie turistiche italiane
Rete delle ciclovie turistiche italiane

Inoltre, la legge quadro sulla mobilità ciclistica (legge n.2 del 2018) prevedeva che entro sei mesi dall’entrata in vigore venisse adottato un Piano generale della mobilità ciclistica, ma dopo quattro anni non è ancora uscito niente. La Legge contemplava anche una direzione generale dedicata alla mobilità ciclistica, ma la Ragioneria di Stato si è opposta, e per le ciclovie turistiche rimane competente la ‘Direzione Generale per le strade e autostrade e per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali’. Come è facile comprendere anche in base allo stato disastroso delle infrastrutture del paese, quest’organo ha già un carico enorme di lavoro da svolgere e la questione delle ciclovie è finita ai margini.

Cattiva organizzazione, ritardi e poca lungimiranza: sono questi i tre ingredienti della mancata rivoluzione della mobilità ciclistica. Mancano professionalità dedicate e standard definiti. Inoltre, lungo tutta la filiera decisionale del progetto, dal Ministero ai singoli comuni, sembrerebbe che la ciclabilità venga vista come un fardello e non per quello che in realtà è, ossia un’opportunità di sviluppo economico e turistico, un modo per abbattere le emissioni rendendo più sostenibili le nostre metropoli inquinate e, in tempo di pandemia, un sistema per viaggiare in sicurezza evitando quello che viene indicato come uno dei principali luoghi di contagio: il trasporto pubblico locale.